Båtkollisjoner på norsk sokkel

Av Arne Kvitrud, Sondre Nordheimsgate 9, 4021 Stavanger.

Dokumentet er laget i 1994, men lagt på internett 27.9.2002.

Versjon uten figurer

Retur

0 - Innledning

Skipperen på Trønderhav var nok ikke så høy i hatten da han satt fast med masta si i Sedco 707. Bedre var det nok ikke at det var andre gang på en måned han hadde vært borti riggen. Forbauselsen av nok også stor hos den tyske ubåtkapteinen som kjørte inn i jacketen på Oseberg B i 1986.

Dette er noe av det vi fant da vi gjennomgikk skadene fra kollisjoner for norsk sokkel siden 1982. Flere undersøkelser i Nordsjømiljøet viser at berøring og kollisjoner mellom skip og faste innretninger er den vanligste enkelt årsak til skader på innretninger. Tallene varierer mellom 16 og 31%. Den nyeste undersøkelsen angir at kollisjoner er årsak til 22% av de skader som må repareres på britisk innretninger.

I perioden 1982-93 var det på norsk sokkel 23 kollisjoner, fordelt på år som følger:

Samlet er det registrert 19 kollisjoner med fartøyer/ubåt og 4 med tankskip. Det svarer til i middel 1,5 kollisjoner per år med mindre fartøyer og 0,3 kollisjoner per år med tankskip. Undersøkelser av bulker på innretninger tilsier at det nok også er noen kollisjoner som ikke er rapportert. De tallene som er gitt over er da nedre anslag på kollisjonsfrekvens.

Ser en på typer fartøy som forårsaker kollisjoner er det : 1 dykkefartøy, 1 ubåt, 4 tankskip, 15 standby- / vakt-/ rednings-/, supply fartøy og 2 med rørleggingsfartøy.

De fleste kollisjonene er altså forårsaket av mindre fartøyer supplybåter, standby-, vakt- og redningsfartøy. Fire av kollisjonene har vært mellom tankere og lastebøyer. Det er da samlet ca 43 driftsår med slike bøyer. Med fire kollisjoner blir det en kollisjonsfrekvens på 0,09 per driftsår eller omlag 0,1% per lasting med tankskip.. Det vil si at tankskipene har en høyere kollisjonsfrekvens enn de mindre fartøyene. En har også en nesten-kollisjon mellom Petrojarl og tankskipet Petroskald i 1986 og med Ragnhild Knutsen på Statfjord i 1992.

En ser også at ett fartøy har vært innvolvert i tre kollisjoner og et annet i to kollisjoner. Om noen av de påfølgende kollisjoner kunne ha vært unngått ut fra erfaringer er uvisst. En ser også at lastebøya på Statfjord C og SEDCO 707 har hatt to kollisjoner hver.

Omtrent halvparten av kollisjonene skjedde under lasting og lossing. En har da i størrelsesorden 50% av tilfellene på samme måte som på britisk sektor.

Ved 12 kollisjoner er feilvurderinger den direkte årsaken, eller litt over halvparten av alle tilfellene.

I tillegg kommer feilvurderinger som gjøres etter at en har fått utstyrssvikt. Det er knyttet til det å overse alarmer eller svikt i utstyr. Det er også vist til at en har brutt gjeldende prosedyrer ved for eksempel å foreta lasting med dynamisk posisjonering (DP) uten å ha to stabile posisjoneringssystemer.

Det som er registrert som utstyrsfeil er knyttet til :

a) svikt i generator, påfølgende overbelastning og strømbrudd

b) svikt i det DP-systemet (3 tilfeller)

c) truster fungerte ikke (2 tilfeller)

d) svake signaler til DP-systemet og feil i alarmsystemet

e) mistet strømforsyningen

f) automatisk nødstopp på maskin på grunn av for mange omdreininger

g) autostop på grunn av for lavt smøroljetrykk

h) mekanisk feil på truster

De mest omfattende årsaksvurderingene ved kollisjoner har vært ved tankskipskollisjonene med lastebøyer. Årakene har her vært knyttet opp mot bruken av DP-systemene. DP-systemet er et automatisk system som styrer maskineret på et fartøy. Den gir instrukser om og hvor kraftig motorene skal gå og hvilken retning fartøyet skal bevege seg. Er fartøyet i en feil posisjon, regner den ut avviket fra der den tror den er til ønsket posisjon og setter så fart på motorene for å få den tilbake til rett posisjon. Er posisjonen den får fra posisjoneringssystemet feil, kan det få alvorlige konsekvenser.

Særlig mange ganger er posisjoneringssystemet Micro-fix medvirkende til kollisjoner. Det gjelder også et tilfelle ved nesten-kollisjon med Ragnhild Knutsen i 1992. Posisjoneringssystemet Artemis refererer posisjonen hele tiden relativt til bomtuppen på lastebøya. Om lastebøya beveger seg vil Artemis oppdatere DP'en tilsvarende. Microfix som back-up system vil hvert minutt få sin referanseposisjon oppdatert fra Artemis. Om Artemis faller ut vil den siste Artemis posisjonen "fryses" i Microfixen. Microfix har jordfast posisjonsreferanse, det bøyas posisjon er gitt som et fast punkt i programvaren. Om bøya beveger seg, pendling på 20-30m er antydet som lett mulig, vil ikke Microfixen oppdage det. Ved Microfix brukes fire stasjoner som referanse. Noen stasjoner blir ofte slått av uten forvarsel, med signaltap som følge. Kvaliteten var også avhengig av antall brukere i et området. En ny bruker kan gi problemer for de som alt er inne.

Det er vist til kollisjoner med fendere eller fenderfester på SEDCO 707, Ekofisk 2/4-D, Odin, Deepsea Bergen, Gyda og Ula. I de tilfeller hvor fenderen er truffet er det bare vist til skade på hovedkonstruksjonen på Odin. Her gikk båten først i fenderen og skrenset så bort i et stag. Det kan synes som om fenderne har hindret skade på understellene i flere av tilfellene. Vi har likevel vært tilbakeholdne med å kreve bruk av fendere. Det ut fra hendelser hvor fendere er falt ned og gitt skader lengre nede på konstruksjonene.

Fordeler en skipene som har kollidert etter størrelse blir det :

Om en ikke regner med tankskipene har alle kollisjoner vært med fartøy under 5000 dødvektstonn. Tankskipskollisjonene er 17% av alle kollisjoner. Vi har har da i Norge hatt flere kollisjoner med store fartøy enn på britisk side. Norsok N-003 om laster anbefaler at en dimensjonerer for de fartøy som regelmessig trafikkerer innenfor sikkerhetssonen. Det anbefales å ikke velge en masse mindre enn 5.000 tonn for forsyningsbåter. Erfaringene her tilsier ikke noen endringer i dette.

Fartøyene i størrelse 1000-1999 tonn er underrepresentert blandt dem som har kollidert. Det ut fra antallet slike skip i bruk. Ellers synes det ikke å være noen entydig sammenheng mellom størrelsen på fartøyet og kollisjonsfrekvensen. De minste fartøyene synes likevel å være mest utsatt.

Ser en på alderen på fartøyene når kollisjon inntraff er det ikke noen entydig sammenheng mellom kollisjoner og nye eller gamle skip.

Kun en kollisjon er forårsaket av kollisjon med et ikkeautorisert fartøy. Det var ubåtkollisjonen på Oseberg i 1988. Med 23 kollisjoner er det 4% av alle tilfeller. Det er omlag som på britisk sektor. Tallet på drivende fartøyer viser også til et visst potensiale for slike hendelser. Mindre kjent er en del nesten hendelser som :

- I januar 1974 gikk Transocean 3 ned ved Beryl feltet på engelsk sokkel. En 50m lang og 1000 tonn stålsøyle drev derfra mot West Venture. Britiske bombefly prøvde forgjeves å bombe den. Til slutt passerte den riggen med 100m avstand.

- I desember 1979 drev en stor Herema lekter mot Frigg feltet. Situasjonen var så alvorlig at britiske bombefly gikk på lufta for å bombe lekteren i senk. Lekteren passerte imidlertid på ca 2 nautisk mils avstand.

- Det tysk registrerte skipet NAVARO var nær ved å kollidere med Dyvi Delta på Haltenbanken 24.6.1986. Skipet hadde nordøstlig kurs og gikk rett mot riggen. Supplyskipet Born Safety prøvde flere ganger å få kontakt med Navado, men uten reaksjon. Også Dyvi Delta prøvde å få kontakt med Navado, men uten å få svar. I en avstand på 200m endret båten plutselig kursen og kollisjon ble unngått.

- 29.2.1988 drev riggen Santa Fe 135 mot Cod fra en posisjon omlag 25 km nord for Cod. Signifikante bølgehøyder i området var opp mot 11,7m. Til slutt passerte den med en avstand på 3 km.

- Fulmar FSU drev mot Teeside rørledningen 24.12.1988. Den dro etter seg en 81m lang ankringssøyle som stakk ca 63 m ned i havet, og det var sannsynlig at den kunne ha skadet rørledningen.

- 12.2.1994 brøt det ut brann i skipet K/S Mathilde og mannskapet ble evakuert. Båten drev rett mot Sleipner, men en klarte å få sleper ombord 13 km fra innretningen.

- 8.8.1995 var motortankeren Helene Knutsen nær ved å kollidere med et ankerhånteringsfartøy for Castero 6. Tankeren gikk med full fart og reagerte ikke på oppkalling via VHF. Tankeren passerte bare 50-100m unna.

Med minst åtte sjanser har vi altså fått en fulltreffer. Ser en på tallene for britisk sektor har en siden 1973 hatt 11 kollisjoner; og da trolig også et stort antall sjanser med uautoriserte fartøy. Store skip som kjører inn i konstruksjoner med stor fart har det største skadepotensialet og er det en er mest redd for.

En må nok gjøre regning med flere kollisjoner i årene som kommer.

En kan nok dimensjonere konstruksjonen for store kollisjoner. Det vil likevel ofte bli uøkonomisk. Det som er ønskelig er å styre dimensjoneringen slik at en legger seg på et risikonivå som er akseptabelt. Til det formålet er det nødvendig med analysemodeller. Det er i praksis tre modeller som brukes i Nordsjøen. De bygger i hovedsak på to forutsetninger:

a) at flertallet av skip går i identifiserbare ruter; heller enn tilfeldige veier

b) at det er mulig å beregne sannsynligheten for at kollisjonshindrende tiltak ikke virker

De typer skip modellene bygger på er skip i fart hvor mannskapet ikke holder tilstrekkelig utkikk, situasjoner hvor siktforholdene er dårlige og for drivende fartøyer.

Det er gjort forsøk med de ulike modeller for å finne kollisjonssannsynligheter for flere posisjoner i Nordsjøen. Modellresultatene viser svært store sprik. En kan da i teorien "bestemme seg for" kollisjonssannsynlighet bare ved valg av modell. Årsakene til forskjellene er flere.

De beregningsmetoder en har i dag har en rekke svakheter, som:

i) Alle beregninger forutsetter en geodetisk bane for all rutebasert trafikk. I denne banen antas skipsbanene å være normalfordelt om en middelverdi. Disse antakelsen er ikke riktige. Det gjelder særlig i dårlig vær når kollisjonsrisikoen i tillegg er størst. Skipene velger da en rute som er noe tilpasset været.

ii) Kollisjonssannsynligheten er antatt å være proporsjonal med omfanget av den lokale skipstrafikken. Det viser seg imidlertid at årvåkenheten til mannskapet blir større når det er stor trafikk enn i områder hvor det er lengre mellom fartøyene.

iii) En nøyaktig beskrivelse av trafikkrutene i nærheten av innretningene er viktig. Kollisjonssannsynligheter har vist seg å være følsomme for små endringer av banene eller antall skip. Den datakilden en har brukt er basert på Lloyds List fra 1987. Det er videre gjort forenklinger. En ser at det blir forskjeller avhengig av hvilket år en teller og observerer skip. Nye innretninger og leteposisjoner endrer også kontinuerlig trafikken og fiskens gang gjør også forutsigbarhet av fiskeflåten dårlig. En oppdatert gjennomgang av skipstrafikken i Nordsjøen vil være gjort før jul i år. Det vil forhåpentligvis bedre nøyaktigheten i dataene. Forsynings- og fiskefartøyene har likevel et lite skadepotensiale, så den øvrige trafikken er viktigere.

Forutsigbarheten av større båtkollisjoner på statistisk grunnlag er i øyeblikket ikke god nok. Beregningsmodellene vil nok normalt kunne forutsi kollisjonssannsynligheten med en usikkerhet bedre enn en tierpotens.

Drivende gjenstander

Figuren nedfor viser antall hendelser hvor en har hatt drivende gjenstander i nærheten av innretninger på norsk sokkel.

Tallet er lavt, og beregningsmodeller viser også at kollisjonssannsynligheten ved slike hendelser er liten. Ser en historisk på det, har en bare hatt en slik kollisjon i Nordsjøen og en i Mexicogolfen siden 1970. Hendelsen i Nordsjøen var på hollandsk sektor i 1988.

Sammendrag

Erfaringer med kollisjoner på norsk sokkel er i stor grad de samme som på britisk side, selv om frekvensen og antallet er lavere. Vi kan derfor i stor grad dra nytte av å analysere det langt høyere antall kollisjoner som de har hatt. Det som er særegent ved det norske materiellet er særlig de mange tankskipskollisjonene.

1 - Vurdering av kollisjoner

 Kollisjonsfrekvens og årsaker

 En opptelling av antall hendelser gir følgende antall kollisjoner per år :

Samlet er det registrert 19 kollisjoner med fartøyer og 4 med tankskip. Det svarer til i middel 1,5 kollisjoner per år med mindre fartøyer og 0,3 kollisjoner pr år med tankskip.

Undersøkelser av bulker på innretninger tilsier at det nok også er noen kollisjoner som ikke er rapportert (Hamre mfl, 1991). De frekvensene som er rapportert over er da nedre anslag på kollisjonsfrekvens.  

Det samlede antall kollisjoner er følgelig lavt, og gir bare et begrenset datagrunnlag. En god tilnærming vil da være å ta utgangspunkt i erfaringer fra engelsk sokkel og se i hvilken grad det norske kollisjonene gir annen eller utvidet kunnskap.

Wicks m.fl (1992) angir en kollisjonssannsynlighet på 0,134 pr operasjonsår. Dette er basert på statistikk av 975 operasjonsår. De viser også til at en tidligere studie ga en frekvens på 0,142 basert på 138 registreringer av kollisjoner. De angir at kollisjonssannsynligheten ikke har avtatt over perioden 1975-90. De angir om årsakene til kollisjoner :  

1. de fleste er forårsaket av supplybåter

2. mer enn 50% av kollisjonene er forbundet med lasting og lossing fra innretningen

3. feilvurdering er årsak til 43% av kollisjonene

4. utstyrsfeil er årsaken til 23% av kollisjonene

5. fendere har vært nyttige i å hindre skade fra kollisjoner

6. 95% av skipene involvert i 138 kollisjoner har deplasement mindre eller lik 5500 tonn

7. kollisjoner med ikke autoriserte fartøy står for 5% av alle hendelser med en frekvens på 0,007 pr år.  

Tilley og Winter (1992) angir at på engelsk sokkel er det rapportert om en kollisjonssansynlighet på 0,018 pr operasjonsår. Ellinas (1993) angir en frekvens på 0,152 for britisk sektor for faste stålkonstruksjoner som jacketer og jackuper og semier basert på 138 hendelser.  

Det er nå på norsk sokkel ca 80 faste innretninger. Tallet er øket noe det siste tiåret. Antar et middel på omkring 70. Det svarer til en kollisjonsfrekvens på 19/(70*13) = 0,02 pr driftsår i perioden 1981-93. Tallene for norsk sokkel er da lavere enn det som er rapportert fra engelsk sokkel av Wicks mfl (1992), men nær tallene fra Tilley og Winter (1992).

1. ULIKE TYPER INNRETNINGER

 Ser en på typer fartøy som forårsaker kollisjoner er det : 1 dykkefartøy, 1 ubåt, 4 tankskip, 15 standby- / vakt-/ rednings-/, supply fartøy og 2 med rørleggingsfartøy.

Utsagnet om at de fleste kollisjonene er forårsaket av supplybåter er ikke direkte gyldig i dette materialet. Utvider en likevel begrepet til også å omfatte standby-, vakt- og redningsfartøy vil denne typen fartøyer bli i klart flertall.

Fire av kollisjonene har vært mellom tankere og lastebøyer. De lastebøyene som har vært i bruk etter 1978 er:

Statfjord A - ALP 1978-86

B - SPM 1981-90

C - SPM 1984-fortsatt

Gullfaks SPM-1 1986-fortsatt

SPM-2 1987-fortsatt

Draugen FLP 1993-fortsatt

Det er da samlet ca 43 driftsår med slike bøyer. Med fire kollisjoner blir det en kollisjonsfrekvens på 4/43= 0,09 pr driftsår. Det vil si at tankskipene har en høyere kollisjonsfrekvens enn de mindre fartøyene. En har også en nesten-kollisjon mellom Petrojarl og tankskipet Petroskald i 1986 og med Ragnhild Knutsen på Statfjord i 1992.

Ved utgangen av 1993 har det vært lastet 3293 ganger på Statfjord og 882 ganger på Gullfaks. Med 4 kollisjoner gir det en kollisjonsfrekvens på omlag 0,1% pr lasting med tankskip.

I tallene for båtlaster inngår også OLS-bøyene på Statfjord. Den ene (A) fra 1986 og den andre (B) fra 1990. Kollisjonsfrekvensen for ALP/SPM-bøyene er da noe høyere enn beregnet over. 

En ser også at ett fartøy har vært innvolvert i tre kollisjoner og et annet i to kollisjoner. Om noen av de påfølgende kollisjoner kunne ha vært unngått ut fra erfaringer er uvisst.

En ser også at lastebøya på Statfjord C og SEDCO 707 har hatt to kollisjoner hver.

2. LASTING OG LOSSING

Det er i bare noen tilfeller angitt direkte om kollisjonen skjedde i forbindelse med lasting og lossing.

En kan nok anta at en del av kollisjonene med supplybåtene og de 4 tankskipene skjedde under lasting og lossing. En har da i størrelsesorden 50% av tilfellene på samme måte som hos Wicks m.fl (1992).

3. FEILVURDERINGER

Det er nok rimelig å tro at de fleste tilfellene hvor en ikke har direkte angitt utstyrfeil, er årsaken knyttet til feilvurderinger. I tillegg kommer feilvurderinger som gjøres etter at en har fått utstyrssvikt. Det er knyttet til det å overse alarmer eller svikt i utstyr. Det er også vist til at en har brutt gjeldende prosedyrer ved for eksempel å foreta lasting med DP uten å ha to stabile posisjoneringssystemer. Det skulle gi 12 tilfeller av feilvurderinger som direkte årsak, eller litt over halvparten av alle tilfellene.

4. UTSTYRSFEIL

Det som er registrert som utstyrsfeil er knyttet til :

a) svikt i generator, påfølgende overbelastning og strømbrudd

b) svikt i det dynamisk posisjoneringssystemet (3x)

c) truster fungerte ikke (2x)

d) svake signaler til DP og feil i alarmsystemet

e) mistet strømforsyningen

f) automatisk nødstopp på maskin på grunn av for mange omdreininger

g) autostop på grunn av for lavt smøroljetrykk

h) mekanisk feil på truster

De mest omfattende årsaksvurderingene ved kollisjoner har vært ved tankskipskollisjonene. Årakene har her vært knyttet opp mot bruken av DP systemene. Særlig mange ganger er posisjoneringssystemet Micro-fix medvirkende til kollisjoner. Det gjelder også et tilfelle ved nesten-kollisjon med Ragnhild Knutsen i 1992 og Flexservice 2 i 1986.

De tiltakene som er gjenspeilt i Statoil sine anbefalinger inneholder blant annet :

a) bruk av minst to stabile posisjoneringssystemer

b) ikke-bruk av Micro-fix

c) mer manuell styring av DP systemene

5. BRUK AV FENDERE

Det er vist til kollisjoner med fendere eller fenderfester på SEDCO 707, Ekofisk 2/4-D, Odin, Deepsea Bergen, Gyda og Ula.

I de tilfeller hvor fenderen er truffet er det bare vist til skade på hovedkonstruksjonen på Odin. Her gikk båten først i fenderen og skrenset så bort i et stag. Det kan synes som om fenderne har hindret skade på understellene i flere av tilfellene.

I den gamle sikkerhetsforskriften fra 1976 het det at "steder med lokal, hyppig og skadelig mekanisk påvirkning, ..., skal ha nødvendig mekanisk beskyttelse". Wæhler (1983) konkluderte med at fendersystem i seg selv har gjort betydelig skade på konstruksjoner under vann ved at de har løsnet fra hovedleggen og falt i sjøen. Med det som bakgrunn ble denne bestemmelsen ikke gjentatt i 1984 forskriften for bærende konstruksjoner, sikkerhetsforskriften eller i senere versjoner av forskrift om bærende konstruksjoner.

I Codam (Tesdal, 1985) er det bare lagt inn en skade forårsaket av en fender som er falt ned. Det spørs da om det ikke burde vært med en bestemmelse i forskriften om bærende konstruksjoner eller i tilhørende veiledning.

6. STØRRELSEN OG ALDER PÅ FARTØYENE

Fordeler en skipene etter størrelse blir det :

 Om en ikke regner med tankskipene har alle kollisjoner vært med fartøy under 5000 dødvektstonn. Tankskipskollisjonene er 17% av alle kollisjoner. En har derfor hatt flere kollisjoner med store fartøy enn på britisk side.

Veiledning om laster anbefaler at en dimensjonerer for de fartøy som regelmessig trafikkerer innenfor sikkerhetssonen. Det anbefales å ikke velge en masse mindre enn 5.000 tonn for forsyningsbåter. Erfaringene her tilsier ikke noen endringer i dette.

 DnV (1994) har følgende fordeling av størrelser på supplybåter i sine registre :

Fartøyene i størrelse 1000-1999 tonn er underrepresentert blandt dem som har kollidert. Ellers synes det ikke å være noen entydig sammenheng mellom størrelsen på fartøyet og kollisjonsfrekvensen. De minste fartøyene synes likevel å være mest utsatt. I det britiske materialet er det hyppigst kollisjoner med fartøy i størrelsesorden 1500-2500 tonn for sørlig Nordsjø, 2000-3000 tonn for Midtre del av Nordsjøen og 3000-5000 tonn for nordlige Nordsjø.

Ser en på alderen på fartøyene når kollisjon inntraff var de:

Det er ikke noen entydig sammenheng mellom alder og antall kollisjoner.

7. IKKE-AUTORISERTE FARTØYER

Kun en kollisjon er forårsaket av et ikkeautorisert fartøy. Det var ubåtkollisjonen på Oseberg i 1988. Med 23 kollisjoner er det 4% av alle tilfeller. Det er omlag som på britisk sektor, jf Wicks m.fl (1992). Tallet på drivende fartøyer viser også til et visst potensiale for slike hendelser. Når det gjelder kollisjoner med fartøy under full fart, har en bare nesten-ulykken med Dyvi Delta og Navaro i 1986 å vise til.

Beregningsmetoder

For passerende skip vil man vanligvis finne antall ved å telle opp antall skip i ulike ruter og fra havneanløp og bestemmelsessted.

Dersom en sikkerhetsanalyse gir et risikonivå som er større enn en årlig sansynlighet på 10-4 er der i prinsippet to måter å bringe sannsynlighetsnivået ned til 10-4 igjen det er :

- Å øke dimensjonerende verdier for størrelsen eller hastighet på det kolliderende skip. Det vil igjen føre til forsterkninger av innretningen eller evt bruk av fendersystemer.

- Å sette igang operative tiltak. For faste innretninger vil det være å ha et overvåkingssystem for skipstrafikken i området og et avvisingssystem for skip på feil kurs. For flyttbare innretninger kan det også være at man kan flytte på innretningen om der er fare. Med operative tiltak kan man muligens reduserer risikonivået opp mot en faktor på 2-4, jf Technica (1988). Det er i det norske kollisjonsmateriellet ikke grunnlag for å vurdere dette tallet.  

En utførlig vurdering av risikoen med kollisjoner er gjort i forskningsprosjektene RABL og COLLIDE. De mest omfattende rapportene om emnet er gitt i Technica (1987) og SikteC (1991). Det må likevel vises forsiktighet med å stole blindt på resultatene. Ved tellingen av båter på Gyda feltet i 1987/88 ble det funnet andre trafikkruter og trafikkvolum enn det Technica rapporten gav.  

Vedrørende tilleggsmasse kan man finne mer raffinerte verdier enn dem gitt i hos Kjeøy (1983).

KONKLUSJONER

Erfaringer med kollisjoner på norsk sokkel er i stor grad de samme som på britisk side.

Tankskipskollisjonene synes å være spesielle for norsk sokkel. De synes gjennomført å være forårsaket av feil ved DP-systemene. De tiltakene som er gjenspeilt i Statoil sine anbefalinger ved kollisjoner forårsaket av feil ved DP systemene inneholder blant annet :

a) bruk av minst to stabile posisjoneringssystemer

b) ikke-bruk av Micro-fix

c) mer manuell styring av DP systemene

Det er bare i noen få tilfeller vist til hvorfor en har fått utstyrssvikt. En mer nøyaktig rapportering av årsaken kan kanskje bidra til å hindre gjentakelser.

En del kollisjoner har skjedd ved å fartøyene har gått rett mot innretningene, fått strøm eller motorproblemer, og så kollidert. Det kan kanskje reduseres ved å kreve at bauen ikke skal peke mot innretning, men like ved siden. Manglende styring kan da få mindre konsekvenser.

Flere av kollisjonene er forårsaket av feilvurderinger. Korrigerende tiltak vil her i praksis være knyttet mot opplæring av personell.

Fendere bør vurderes brukt i større utstrekning for å hindre skader.  

2 - KOLLISJONSHENDELSER

Følgende kollisjoner med skip er rapportert fra 1981 og til dags dato. Det er sikkert også eldre kollisjoner, men de er vanskelige å finne tilbake til.

EKOFISK 2/4 H - jacket - 13.4.1982. Kollisjon med Seaway Falcon.

Seaway Falcon gikk inn til 2/4-H for å kalibrere sitt DP posisjoneringssystem. Bau-trusteren ble startet for å stanse bevegelsen. Da sviktet en av de to generatorene. Den andre ble overbelastet og brøt også sammen (Takla, 1982).

Seaway Falcon traff "i ettermiddag" med bauen det vestre vertikale staget mellom knutepunkt 31 og 32. Det var mellom 20 og 30 fots nivåene på jacketen. Både det vertikale staget og det nord/sør horisontale staget mellom knutepunkt 1 og 16 ble skadet (Takla, 1982). 

Deler av bauen og framre dekk ble skadet på Seaway Falcon (Takla, 1982).

Seaway Falcon er bygget i 1975. Det er et dykkefartøy. Det er på 1636 dødvekt tonn. Den er 81m lang og har 4,4m dyptgående (DnV, 1986). 

VALHALL QP - jacket - 1.7.1982. Kollisjon med Tender Turbot.

Tender Turbot var i stand-by tjeneste da den klokka 01.34 traff den nordøstre del av båtlandingsområdet. Kollisjonen forårsaket rystelser på QP. Båten traff fenderen eller fenderfestet (Sæl, 1982a). Det var små, nærmest ubetydelige skader på fenderfestet (Sæl, 1982b). 

Tender Turbot fikk to hull i baugen 3m og 4m over vannlinjen. Tender Turbot var en kombinert supply og stand-by-båt og var på stand-by vakt da uhellet skjedde (Sæl, 1982a).

Været var bra med 14 knop vind, 1,3m sjø og god sikt (Sæl, 1982b).

Tender Turbot er bygget i 1980 og er på 2015 dødvekt tonn, 68m lang og har 5,9m dypgang (DnV, 1986).  

SEDCO 707 - Halvt nedsenkbar - 29.9.1982. Kollisjon med Trønderhav.

Lokasjon var 65 grader 8,43'N og 07 grader 14' 4,12" Ø. Været klokka 16.00 var vind 14-16 knop SØ, 5-7 fot sjø og sikt 8 miles.

Bauen på Trønderhav kom i kontakt med styrbord bakre fender. Det var skade på fem fendere, men ingen konstruksjonsskader på riggen. Bauen på båten ble knust i et område på 3 fot. Fartøyet hadde standbyoppgaver nær riggen mens det ble arbeidet på og omkring moonpool området (Booth, 1982).

Trønderhav er bygget i 1963. Den ble ombygd til redningsfartøy i 1982. 56,6m lang og har 4,0m dypgang. Dayton (1987) skriv at båten har en dødvekt på 1000 tonn i "oil recovery mode" med 5,2m dypgang. Gross registertonn er 493 og 750 i "oil recovery mode". 

SEDCO 707 - Halvt nedsenkbar - 26.10.1982. Kollisjon med Trønderhav.

Lokasjon var 65 grader 8,43'N og 07 grader 14' 4,12" Ø. Været klokka 18.30 var vind 8-10 knop Ø, 4 fot sjø, 6-10 fot dønning og sikt 8 miles.

Radioantennen/masta på Trønderhav traff styrbord bakre flammebom og skadet den. Flammebommen ble tatt ned for reparasjon. Trønderhav fikk bøyd masta si og ødelagt lys (Booth, 1982).  

For Trønderhav se beskrivelsen over. 

EKOFISK 2/4 D - jacket - 12.1.1983 kollisjon med M/S West Plover.

 Kilden for det som står nedenfor er Sømme (1983).

Klokka 16.55 manøvrerte West Plover langs innretningen. Det var 7-9 knop vind og "7" bølger (fot eller meter?). Den var på lesida av innretningen. Vinden var omkring 10 grader fra styrbord ved kollisjonen.

Bauen på skipet kom da bort i fenderen på innretningen på sørøstre legg. Det skjedde fordi skipet var vanskelig å snu i så store bølger, slik at den drev framover istedenfor å snu til babord selv med bautruster helt mot styrbord. Begge motorene gikk for full fart østover. Bauen ble løftet og traff fenderen på vei nedover igjen.

Båten fikk en bulk på 10 cm i en høyde på omkring 25 cm.

Seaway Falcon observerte visuelt etterpå en mindre skade på den ytre beskyttelsen av fenderen.

Nordbø (1983) rapporterer i tillegg at den øvre støtta på fenderen var bøyd, ble den sveiste dobbelplata for riserstøtta revet løs og det ble sprekker i dobbelplata.

 West Plover er bygget i 1974. Den er på 889 dødvektstonn, 58,7m lang og 3,8m dypgang (DnV, 1986).

ODIN - jacket - 10.11.1983. Kollisjon med Jagima.

Kilde for det som står nedenfor er Bache (1983).

Klokka 13.00 traff Jagima den sørvestre båtfenderen på Odin. Været var bra med 10 knops vind fra nordøst, og med 1-2 m dønninger. Båten traff med frambauen på babord side.

Båtfenderen ble revet løs, men ingen skade på leggen.

Jagima fikk flere skader og hull både på styrbord og babord side.

Jagima er bygget i 1983. Den er 46,7m lang og har 6,9m dypgang. Vekt ikke oppgitt (DnV, 1986). Vurdert ut fra bildet i Dayton (1987) er nok vekta liten (omkring 500 tonn dødvekt ?). 

COD 7/11 A - jacket - 25.5.1986. Kollisjon med standby fartøyet Rescue Tern.

Kilde for det som står under er Haugetraa (1986).

Båten kom bort i rekkverket til landingsplatformen på de horisontale stagene ved spider dekk nivå.

Det var en større konstruksjonsskade på en horisontale staget og flere påfølgende skader på støttebjelker, rekkverk og rekkverket til landingsplatformen. Hovedskaden var på stag 30-31 som er på +6,3m nivå mellom legg B1 og B2 på vestsida av jacketen. Det ble en bulk på 140mm i langsgående retning. Sprekker ble funnet flere steder. Skadene er nøyaktig beskrevet av Johansson (1986).

Rescue Tern er bygget i 1976 og er ombygd i 1985 til standby/redningsfartøy. Den er på 812 dødvektstonn, 58,7m lang og 3,8m dypgang (DnV, 1994).

STATFJORD-C-LASTEBØYE - 23. januar 1986 - Kollisjon med M/T Polyviking.

Polyviking ble koblet til klokka 05.25 den 23.1.1986. Bølgene kom i flere retninger og skipet hadde rull på opp til 12 grader. Pitch varierte fra 1 til 2 grader, som gjorde at bauen gikk opp og ned med omlag 10m. Det hadde vært flere advarsler og alarmer på possisjoneringssystemet i løpet av daget. Dette var ansett å være normalt for operasjon under de aktuelle forhold.

På grunn av svikt i det dynamiske posisjoneringsutstyret manøvrerte Polyviking automatisk inn mot lastebøya klokka 14.25. Det førte til et mindre sammenstøt mellom tankbåt og bøya Lynghaug (1986).

Værforholdene var klokka 14.00 Hs=4,5m og periode på 8,2 sekunder (Lynghaug, 1986). Statoil angir i tillegg vind med 11 m/s i 335 grader, moderat sikt.

Statoil (1986) konkluderte med at kollisjonen var forårsaket delvis av svikt i det dynamiske posisjoneringssystemet og delvis at operatøren hadde oversett advarsler og alarm som følge av det. Til slutt hadde han reagert, men for seint.

Polyviking sitt DP system består (Statoil, 1986) av : et Artemis system som måler avstanden fra antennen på skipet til bøya b) en vertikal referanse sensor som kompenserer for pitch og rull og c) et gyrokompass. Feil i hvilket som helst av disse systemene kan føre til at systemet feiler. Dette vises ved en alarm. Her var det mest trolig Artemis som hadde feilet. Simuleringer viste at den en kunne få vilkårlige posisjoner. Etter en alarm, og når systemet var begynt å virke igjen var systemet åpen for hvilken som helst posisjon og reagerte ut fra det.

På lastebøya var det følgende skader : deformert søylevegg på ca 1 m2, ca 15 cm dyp ved høyde 159m. Platformer på 155m og 165m var deformert. Dreneringsrøret langs søyla og en slange var deformert. Oljebelegg på trosse i vannivå (Lynghaug, 1986).

Det var mindre skader i bauen på skipet (Lynghaug, 1986 og Statoil, 1986).

Statoil (1986) skriver at offshore lasting hadde foregått i mer enn seks år, med nesten 900 laster. Omtrent tredjeparten av disse hadde foregått med dynamisk posisjonering av fartøyene.

Statoil (1986) anbefaler a) å ha et posisjoneringssystem i tillegg til Artemis, b) ved alarm skal kommandoen øyeblikkelig overføres til manuell posisjon c ) alarmen må gjøres klarere, d) softwaren må endres slik at båten ikke under noen omstendigheter begynner å gå framover etter at systemet har vært ut, e) rutinene for baukontrollhuset må bedres f) mer omfattende trening av kapteiner og mannskap må gjøres.

Polyviking er bygget i 1983. Den er på 130.700 dødvektstonn, 264m lang og har 15m dypgang (DnV, 1986).

STATFJORD-B-SPM Single Point Mooring Platform - 9.6.1986. Kollisjon med M/T Polytraveller.

Kilden for det som står nedenfor er Kubica (1986).

Polytraveller lastet cargo nr 949 st/nr 462. Været klokka 12.00 var 27-32 knop vind i 170 grader, tiltakende sjø med 2,2m og 5,5 sekunders periode til 3,3m og 12,5 sekunders periode.

Trusteren fungerte ikke klokka 12.14. Avstanden var 32m til bøya klokka 14.12.36. Fem sekunder senere var avstanden 30m. Det ble oppgitt at det var utilstrekkelig trust. Klokka 12.15 skiftet en fra DP til manuell operasjon. Det var ingen reaksjon fra "P hovedmotor". Nedstenging "klasse 2" ble foretatt. Den automatiske frakoblingen fungerte ikke og det ble så gjort manuelt.

Skipet berørte deretter østsida av lastebøya med skipets styrbord side ca 15m aktenfor bakken og 3m ned fra hoveddekket.

På lastebøya var begge nedre utvendige platformer deformert i en lengde på ca 10m, lasteslangen ble deformert og trosse ødelagt. Omlag 15m3 olje rant i sjøen.

Polytraveller er bygget i 1979. Den er på 125.690 dødvektstonn, 263m lang og har 16,8m dypgang (DnV, 1986).  

GULLFAKS A - Condeep - 29.7.1986. Kollisjon med Flexservice 2.

Båten nærmet seg Gullfaks A for å losse utstyr. Fartøyet opererte manuelt på DP 60-70m fra Gullfaks A. Den la da over til automatisk DP. Den brukte da Microfix som referanse da fartøyet skulle stabilisere og snu.

Klokka 07.33.55 ble det observert at FS 2 beveget seg mot Gullfaks A og skiftet til manuell kontroll, men det var da forseint.

Båten hadde da et sammenstøt med sjøvannsskaftet.

Sannsynlig årsak var svakere signaler fra Microfix når fartøyet nærmet seg platformen og feil på alarmsystem som skal varsler at Microfix gir svake signaler.

Berøringsstedet er inspisert utvendig og innvendig uten at det er funnet skader, jf Tresselt (1986). 

Tresselt (1986) skriver at for å unngå tilsvarende hendelser skal alle fartøyer som oppholder seg nær platformene operere "DP" manuelt.

Flexservice 2 er et rør- og kabelleggingsfartøy som ble bygget i 1979. Den har et Kongsberg Albatross 503 system for dynamisk posisjonering (Dayton, 1987). Den er på 2495 dødvektstonn, 81m lang og har 4,3m dypgang (DnV, 1986).

ODIN - jacket - 24.12.1986. Kollisjon med hjelpefartøyet North Safe.

Klokka 07.22 ble Odin truffet på nord-øst-sida. Fartøyet var på vei inn mot innretningen og berørte båtfenderen på nord-østre side og skrenset bort i stag 725 midt på jacketen (Smistad, 1986).

Det gav en bulk som var 700 mm lang og 120 mm bred. Det var på nivå +8m og på stag 726-815 (Codam).  

North Safe er bygget i 1971. Den er ombygd i 1983 og 1984. Den er 45m lang. Den har GRT under 500 tonn (Dayton, 1987).

EKOFISK 2/4 A - jacket - 1.12.1987. Kollisjon med Nor Truck

Kilde nedenfor en Larsen (1987).

Nor-Truck drev lasting av cement på vindsida (øst). Han lå på denne sida for å unngå cementstøv. Det var 20 knop vind og 10 fot sjø. Retningen var nord-øst.

Båten mistet strømforsyningene og drev mot den østre siden av jacketen og brennerbommen. Den drev inn med styrbord akterende mot båtlandingsområdet. Klokka 14.28 kom båten inn i jacketen. Den ble snudd av vinden og la seg med styrbord side inn mot jacketen. Der ble den liggende og slå mot båtlandingen. Den fikk strøm igjen klokka 14.36 og kom seg så vekk. Årsaken til strømutfallet var ukjent.

Det var skader på en riser beskytter, båtlandingsområde og fendere alle under vann på omlag minus 3m. Over vann var det skrapemerker på riserbeskytteren, fender, båtlandingsområdet, brennerbomstøtter og svingwirer.

 Nor Truck er samme båt som Flexservice 2, jf beskrivelsen over (DnV, 1988).

OSEBERG B - jacket - 6.3.1988. Ubåtkollisjon.

En vest-tysk ubåt kolliderte med flere stag på Oseberg B. Ubåten var på 450 tonn og hadde en hastighet på ca 4-5 m/s. Innretningen manglet på de kart båten hadde.

Den største bulken var 194 cm lang, 90 cm bred og 26 cm dyp. For flere detaljer vises til Sveen (1989) og CODAM (Tesdal, 1985).

STATPIPE 16/11-S - jacket - 15.5.1988. Kollisjon med stand- byfartøyet Geo Boy.

Båten skulle inn til innretningen for å ta ombord en sekk med aviser klokka 18.25. Han som styrte båten stolte for mye på sidepropellen sin. Før han fikk kraft på sidepropellen drev strømmen, som var kraftig, båten mot leggen i sørøstre hjørne (Johannesen, 1994).

Geo Boy kom bort i bein B3 og skrapet av belegg i et område på 0,4m * 0,85m område. 12 skrapemerker med gjennomsnitlig størrelse 100 * 10 mm og største dybde 2 mm ble funnet (Venås og Ingebrigtsen, 1989).

Været klokka 06.00 samme dag var 7,8 knop vind i 14 grader, bølgehøyde 1,0m. Sikten var god (Johannesen, 1994). Det er ikke oppgitt vær ved aktuelt tidspunkt.

Geo Boy er bygget i 1951. Den har skiftet navn flere ganger. Den er på 508 dødvektstonn og er 46,6m lang (DnV, 1986). Dayton (1987) oppgir lengden til 45,8m og dypgang til 4,8m.

DEEPSEA BERGEN - halvt nedsenkbar - 5.11.1989 med beredskapsfartøyet M/S Strilhavet.

Kilden for det som står nedenfor er Vik og Sunde (1989).

Søndag 5.10.1989 var det klokka 14.00 vind SØ 6m/s, strøm N 1 knop, lettskyet. Strilhavet ble tilkalt for nærkontakt da det arbeidet folk under cellerdekk. Den la seg ca 100m fra riggen. De brukte bare en hovedmotor (Azimuth 600HK).

Klokka 14.38 var farten forover økt. Det ble forsøkt å manøvrere, men det viste seg at azimuth var låst. Alarmen : "Feedb Azimuth" ble observert. På grunn av økningene i omdreiningene ble situasjonen forverret. Maskinen ble da nødstoppet. Farten hadde da økt slik at et sammenstøt var uunngåelig. Når azimuth sviktet ble hovedmotor beordret startet. Sidetrustere forut og akter ble også startet.

Klokka 14.40 kjørte den inn i søyle 2 styrbord. Skipet ble sendt videre til søyle 3 styrbord, mellom søyle 2 og 3. Strilhavet fikk startet hovedmaskinen og bakket ut. Dekket på Deepsea Bergen kom bort i masta og to lasteslanger kom rundt masta (cement og diesel). Hengslene på masta brakk og ble bøyd. De fikk så slangene løs med kranen på Deepsea Bergen.

På Deepsea Bergen var det en bulk i søyle nr 2 akterkant over fenderverk på 80 * 40 cm og ca 8 cm dyp. Det var på høyde +27,05m. Maling var avskrapt. På søyle 3 forkant ble en kneplate litt skadet og bøyd på toppen. To slanger var skadd.

Strilhav er samme båt som tidligere hadde navnet Trønderhav, jf beskrivelsen over.

POLYCONFIDENCE - halvt nedsenkbart flotell - ca 26.7.1990 med Hjelpefartøyet Maersk Rover.

Fartøyet kom her bort i søyle nr 1 på babord side og forårsaket en bulk uten hull (Sunde og Haukanes, 1990). 

Maersk Rover er bygget i 1980. Den er på 2000 tonn dødvekt. Den er 67m lang og har en dypgang på 6,5m (Dayton, 1987).

POLAR PIONER - halvt nedsenkbar - 2.4.1991. Kollisjon med vaktfartøyet Ocean Star.

Referansen for det som står nedenfor er Skjærpe og Sunde (1991).

Polar Pioner lå i posisjon 56 grader 16'N og 03 grader 39' øst av borested 2/11-8. Den ble 2.4.91 klokka 15.00 tauet med en fart på 0,8 knop. Det var vind med 22 m/s fra SV og bølger på 7,3m fra SV. Strømmen var også fra SV. Sikten var god.

Den ble da påkjørt av "Ocean Star" bakfra. Den traff Polar Pioner på babord side av horisontalt tverrstag, mellom de to bakre søylene. Hun kolliderte så med akterspissen av babord pontong med båtens babord side. Båten ble snudd rundt og traff anker nr 6. Da båten deretter ga fart framover for å komme løs fra ankeret, traff hun igjen Polar Pioner i aktre babord pontong.

På Polar Pioner var det bulker i aktre tverrstag og aktre babord pontongtanker. Ingen sprekker ble funnet. Det er angitt størrelsen på skadene med lengde, bredde og inntrykning.

Ocean Star er bygget i 1976. Den ble ombygd i 1986. Den er på 878 dødvektstonn, den er 59m lang og 4,1m dypgang (Dnv, 1986). Dayton (1987) oppgir dødvekta til 1308 tonn, lengde 70m og største dypgang til 4,6m.... Det kan være at tallene er knyttet til før og etter ombyggingen ? 

GULLFAKS - SPM 1 - loading buoy - 10.10.1991. Kollisjon med tankeren M/T Sarita.

Ved omkobling fra manuell til automatisk DP-kontroll klokka 04.08 ble der klart at Aremis systemet ikke fungerte. Reservesystemet Microfix ble så valgt klokka 04.19. På et tidspunkt har det beordret fart framover. Systemet mistet signalet helt klokka 04.41, og skipet fortsatte framover med en fart på 0,6 knop. Det ble lagt over til manuell kontroll og gitt full fart akterover. Kollisjonen skjedde klokka 04.44 (Vik, 1991).

Vik (1991) skriver at Artemis refererer posisjonen hele tiden relativt til bomtuppen på lastebøya. Om lastebøya beveger seg vil Artemis oppdatere DP'en tilsvarende. Microfix som back-up system vil hvert minutt få sin referanseposisjon oppdatert fra Artemis. Om Artemis faller ut vil den siste Artemis posisjonen "fryses" i Microfixen. Microfix har jordfast posisjonsreferanse, det bøyas posisjon er gitt som et fast punkt i programvaren. Om bøya beveger seg, pendling på 20-30m er antydet som lett mulig, vil ikke Microfixen oppdage det. Ved Microfix brukes fire stasjoner som referanse. Det var en skepsis til bruk av engelsk stasjoner, da de ofte ble slått av uten forvarsel, med signaltap som følge. Kvaliteten var også avhengig av antall brukere i et området. En ny bruker kan gi problemer for de som alt er inne.

Vik angir at det var vindstille, bølger med 2m signifikant bølgehøyde og periode på 8 sekunder. Strømmen var 310 grader med 0,8 knop. Sikten var god, men det var mørkt (natt).

Det var på bøya skader på utveider, gangveier og pullerten langs løylene fra nivå +138m (fra havbunn) og oppover. De største skadene er kommet utrustningsdekket, ved at skipet er kommet under og løftet opp dekket omlag en halv meter, på grunn av bølgene. Det er i tillegg en del mindre skader bl. a på det elektriske utstyret (Ludvigsen mfl, 1991).

På skipet var det skader på framre styrehus, skansekledningen, hull i dekket og på "buffen" på styrbord side framme (Ludvigsen mfl, 1991).

Vik (1991) anbefalte bl.a :

a) at etterlevelse av prosedyrene skulle dokumenteres med sjekklister

b) når Microfix brukes som eneste referanse skal det vises samme overvåkenhet som om manuell posisjoneringskontroll ble utført

Sarita er bygget i 1986. Den er på 124.472 dødvektstonn, den er 252m lang og 15,3m dypgang (Dnv, 1994). 

GYDA - jacket - 3.11.1991. Kollisjon med supplybåten Northern Clipper.

Northern Clipper kolliderte med legg A1 i sør-vest, klokka 11.15. Den traff trefenderne som hindret direkte sammenstøt med stålkonstruksjonen. To av fenderne hadde skade (Strømland, 1991).

Båten fikk mindre skade i bauen.

Northern Clipper er bygget i 1983. Den er 67,2m lang og har en dypgang på 5,5m. Dødvekt er 2480 tonn (Dayton, 1987).

STATFJORD-C-SPM - lastebøye - 17.1.1992. Kollisjon med tankeren Evita.

Beskrivelsen nedenfor er etter Røkke m.fl (1992).

I en avstand på 320m SØ for lastebøya fikk en line ombord på Evita fra hjelpefartøyet, klokka 08.55. Skipet ble lagt på DP med Artemis som referansesystem med stabile signaler. Bølgehøyden var 4,7m signifikant fra NV og med dønning fra nord. Vindhastigheten var 22 knop. Det ble fra hjelpefartøyet rapportert om sterk strøm fra nord. Sikten var god.

Skipets dyptgående var ca 8m.

Klokka 09.03 falt Artemis systemet ut. Micro-fix ble lagt inn med stabile signaler. Dette er et system som brukerne hadde liten tiltro til. I tillegg er det lite brukervennlig. Ved en avstand på 230m fikk en igjen inn Artemis, uten at det ble lagt inn. I denne fasen oppdaget kapteinen at stigningen på hovedpropellene var 60% forover og at loggen viste 2,9 knop framover. Kontrollen ble overført til manuell og det ble gitt full akterover med det en hadde.

Tross dette traff skipet bøya klokka 09.07 og på grunn av dønninger ble skipet løftet opp under bommen og fikk trykt ned taket på baughuset. Klokka 09.09 bakket skipet ut fra bøya.

Årsakene angis til :

a) Simuleringer hos Simrad Albatross viser at dersom ikke foreskrevet prosedyre blir fulgt, kan det under visse omstendigheter oppstå feil, som kan gi irregulære bevegelser i skipet.

b) Manglende årvåkenhet, ved ustabile referansesystemer, operasjon av instrumenter, innhiving av trosse mm, ble vurdert som den viktigste årsaken til uhellet.

c) Gjeldende prosedyre ble ikke fulgt. Det har ikke vært tilgjengelig to stabile referansesystemer når skipet har vært på vei inn mot bøya.

d) Det ble angitt at prosedyrene i enkelte tilfeller var uklare, og kan ha hatt betydning for uhellet.

Det ble etter kollisjonen gitt en lang rekke med langsiktige og kortsiktige anbefalinger.

På lastebøya var det skade på lastebom, slange, trosse, søyle, rekkverk og armatur.

På Evita var det skade på baughuset, dekket, rekkverk, tak på styrbord side, manøverkonsoll, vinduer, dørk i baughuset og krane.

Evita er bygget ferdig i desember 1988. Den er på 126.352 dødvektstonn, den er 260m lang og 15,5m dypgang (Dnv, 1994).

SLEIPNER-R -jacket- 12.4.1993 kollisjon med Normand Gard

M/S Normand Gard kom til Sleipner -R klokka 21.10 for å overføre en basket fra Sleipner-R til Polycastle. Da kapteinen skulle sette kraft på babord hoved motor stanset den. Det var en autostop forårsaket av lavt smørolje trykk. Stansen vart trolig ikke mer enn omlag ett minutt, da reserve motoren ble startet manuelt nesten umiddelbart. Skipperen satte styrbord hovedmotor på full fart forover, for å minke det uunngåelige sammenstøtet. Den ene leggen på Sleipner-R ble truffet klokka 21.12. Det viser her til Helle (1993) og Sevheim m.fl (1993).

Kollisjonen resulterte i synlig skade på gummibelegg på innretningens nordøstre legg og bulk på dekk styrbord side på Normand Gard. Det var ingen personskader. Skaden på Sleipner R var 0,7m bred og 1,5m høy. Avstanden fra sjøen var omlag 1m. Ref er Sevheim m.fl (1993).

For å hindre gjentakelse ble det anbefalt en forbedring av maskinarrangementet på Normand Gard. Det installeres en elektrisk reservepumpe på smøroljesystemet ved fall i smøroljetrykket og forhindrer automatisk stans av motoren. Det ble videre anbefalt å legge inn en tidsforsinkelse mellom registrering av trykkfall og stans av motoren. Det ble videre anbefalt en forbedring av alarmopplegget på broa (Sevheim m.fl, 1993).

 Normand Gard er bygget i 1985 og er 59m lang og 4,1m i dypgang. Dødvekt er 790 tonn (DnV, 1986 og 1994).

OSEBERG A - GBS-condeep- 20.5.1993 kollisjon med Maersk Forwarder

Klokka 04.25 lå skipet og lastet. Skipet ble manøvrert lett vekk fra innretningen, med fikk ingen reaksjon på hovedpropellene. Kort etter merket en at en drev mot innretningen, og ga mer på trusterne. skipet fortsatte imidlertid å drive. Det ble da konstatert at azimuth trusteren var stoppet. Denne og baktrusteren ble da forsøkt startet. Framre truster ble satt i nøytral stilling. Klokka 04.30 startet azimuth trusteren. Klokka 04.30 støtte skipet mot det sør østre beinen på Oseberg A.

Det var merker av i form av avskrapt maling i et område på ca 2* 0,5m omlag 1,5m over LAT, og ett på omlag 0,5*0,5m omlag 0,5m under LAT. Omlag 1m over LAT er det slått av et skall av betongen. Det ble ikke eksponert noe av armeringen, og det var heller ingen synlige sprekker.

Maersk Forwarder fikk en inntrykning på babord side på 10-15cm. Det var også et hull i dekket ned mot en diesel tank.

Referansen her er Norsk Hydro (1993).

Maersk Forwarder er bygget i 1993. Den er på 4640 dødvekttonn, 82,5m lang og største dypgang er 6,2m.

ULA-QP -jacket- 30.8.1993 klokka 18.34 Kollisjon med Highland Star.

Supplybåten Highland Star lå nordvest for og kloss inntil QP for å losse. Det var rimelig rolig vær med signifikant bølgehøyde på omlag 3m og vind på 25 knop med retning 340 grader. Den lå på vindsida.

Den bakre truster fikk da en mekanisk feil og falt ut. Da den falt ut ble det skiftet over til manuell. Den gikk da inn i jacketen og det ga tre merkbare støt på innretningen. Båten fikk to bulker i kledningen. Den fikk startet opp igjen og satte full fart vekk fra platformen. Den gikk etterpå for egen maskin til Tananger.

Fire trefendere ble knust, og må skiftes. I tillegg ble festene til noen av fenderne bøyd. Det var ikke skader på selve jacketen.

Kollisjonen og de påfølgende vibrasjonene ga "gul" shutdown på Ula og flere påfølgende problemer for produksjon og boring. Rystelsene stanset generatorene og strømforsyningen.

Highland Star er bygd i 1991 og er 81,9m lang. Den har et draft på 5,1m og har en dødvekt på 3075 tonn. 

3 - NESTEN-KOLLISJONER

Det har gjennom årene vært mange nesten-hendelser. Det har ikke her samme form for rapportering som ved kollisjon. Det kan derfor være en god del hendelser som ikke er rapportert. Hendelser med drivende skip eller gjenstander hvor den ikke har drevet mot en norsk innretning er ikke tatt med. De nesten-kollisjoner som er funnet er :

WEST VENTURE

I januar 1974 gikk Transocean 3 ned ved Beryl feltet på engelsk sokkel. En 50m lang og 1000 tonn stålsøyle drev derfra mot West Venture. Britiske bombefly prøvde forgjeves å bombe den. Til slutt passerte den riggen med 100m avstand (Stavanger Aftenblad).

EKOFISK

I desember 1974 drev en barge på 300 fot mot Ekofisk. Lekteren var under slep og slepeline(ne) brøt sammen. Det var Beaufort 10 vind (Tynæs, 1989)

FRIGG

I desember 1979 drev en 10.000 tonns Hereema lekter mot Frigg feltet. Situasjonen var så alvorlig at britiske bombefly gikk på lufta for å bombe lekteren i senk. Lekteren passerte imidlertid på ca 2 nautisk mils avstand (Stavanger Aftenblad). Vindstyrken var 10/11 (Tynæs, 1989).

STATFJORD A

Det var brann ombord i Polytraveller ved Statfjord A i august 1980. Brannen ble slukket og fartøyet kom under full kontroll igjen (Tynæs, 1989).

Polytraveller er bygget i 1979. Den er på 125.690 dødvektstonn, 263m lang og har 16,8m dypgang (DnV, 1986).

EKOFISK

Berge Worker drev fra innretningene pga vindretningen i januar 1981. En fikk sleper ombord etter 4 timer. Vinden var 12 og bølgene 40 fot (Tynæs, 1989). 

DEEPSEA SAGA, BORGNY DOLPHIN OG NORTRYM

Harøyfjord F/V ble evakuert med helikoptre i januar 1981. Skipet var da skadet. Været var "very bad" (Tynæs, 1981)

TOR

Phillips SS fikk ødelagt ankerne i november 1981. Det var da 90 knop vind. Da slepeline kom ombord ble den styrt unna (Tynæs, 1981).

VALHALL

Transworld 57 drev av i november 1981. Det var 90 knops vind. 42 mann ble evakuert. Slepeline kom ombord 3 dager senere (Tynæs, 1989).

STATFJORD

Jahnsen (1983) skriver at en lastebøye brakk løs fra Thistlefeltet om morgenen 4. januar 1983. 5. januar klokka 14.50 var den på lokasjon : 61 grader 26,6'N og 02 grader 18' Ø. Det var 16 nautiske mil fra Statfjord og 21,8 nautiske mil fra Thistle. Bøyen drev østover, og var da ikke lengre ansett som å være noen trussel for Statfjord. Den ble da fulgt av et fartøy. 6.januar var den 65 nautisk mil vest for Florø. Tre fartøyer var da ved bøyen.

BORGNY DOLPHIN

Bucentaur fikk i februar 1983 en blackout som varte i 5 timer. På grunn av godt vær var det ikke noen betydelig drift (Tynæs, 1989).

HEIMDAL

En lastebøye fra Bruce/Beryl feltet på britisk sektor 60m lang og 10m i diameter drev omkring. 1.2.1985 klokka 19.45 var den 10 nautiske mil vest for Heimdal, og drev med en hastighet på 0,5 knop mot Heimdal. Klokka 20.10 hadde to taubåter fått slepeliner ombord, og situasjonen kom under kontroll (Ekeli, 1985).

DYVI DELTA

Det tysk registrerte skipet NAVARO var nær ved å kollidere med Dyvi Delta på Haltenbanken (Nord 65 grader 09'57,60'' Øst 06 grader 46'43,19'') 24.6.1986. Skipet hadde nordøstlig kurs. I en avstand på 200m endret den kursen og kollisjon ble unngått. Forsyningsskipet Born Safety prøvde flere ganger å få kontakt med Navado, men uten reaksjon. Også Dyvi Delta prøvde å få kontakt med Navaro, men uten å få svar (Sjøfartsdirektoratet, 1987). Det er ikke gitt opplysninger om størrelse eller hastighet på skipet, heller ikke noe om årsaken.

FRIGG OG ODIN

F/V Ulysses fikk lekkasje og drev i Frigg/Odin området. Den sank 4 nautisk mil fra Odin. Det vart skodde i området (Tynæs, 1989). 

PETROJARL 1

Nær kollisjon mellom Petrojarl og Petroskald 21.11.1986 klokka 15.44 på Oseberg. Værforholdene var gode. Klokka 11 var det 2-8 knop vind og 1-2m bølger. Referansen her og nedenfor er Stellberg (1986a).

Klokka 13.30 mistet de strømforsyningen til bakre truster og var ikke i stand til å justere pitch på bakre truster. Det var vanskelig å bli værende på posisjon p.g.a varierende vindretninger. 13.35 ble de frakoblet fra lastingen, men ble tilkoblet igjen klokka 14.22 og lastingen ble startet igjen klokka 14.30.

Klokka 15.44 mistet de strømforsyningen til hovedpropell, og Petroskald startet med å drive mot Petrojarl 1. Hovedstrømmen sviktet på grunn av "overspeed trip", på grunn av feil innstilling av manøverspak i maskinkontrollrommet. Det ble gjort tre mislykkede forsøk på å starte igjen. "Tender Tarpon" ble bedt om å koble til en nødwire til bauen på Petroskald. (Dette lyktes ikke før klokka 16.03.) Ved å kjøre Petrojarls hovedtrustere for fullt, stanset propellvannet Petroskald når den drev mot Petrojarl. Kollisjon ble unngått. Nærmeste avstand var 5-10m. Værsituasjonen var nå 8 knop vind i 160 graders (SSØ) og sjø 1,7m (signifikant?). 

Klokka 16.02 fikk Petroskald strømforsyningen tilbake og situasjonen kom under kontroll.

Etter nestenuhellet ble det foretatt en del korrigerende tiltak, jf Stellberg (1986b). Manøverspaken ble låst slik at største turtall ikke kan komme over 90 rpm. Det er også laget en instruks for håndtering av slike hendelser. Det ble konkludert med at det var to hovedårsaker :

1) Manglende kjennskap til prosedyrer ved utfall av hoved/hjelpe- eller marine systemer

2) Manglende forståelse for hva slike utfall medfører.

Petroskald er bygd i 1982, og er på 39.750 dødvektstonn, er 173,7m langt og har 11,2m dypgang (DnV, 1994).

B11

Kilden for det som står nedenfor er Surdal (1987).

16.10.1987 klokka 12.00 mistet en polsk tanker (Schwartaj) på 12.500 tonn slepelina i posisjon 55 grader 07'N og 04 grader 39' øst. Skipet var på 12 500 dødvekttonn. Det var uten mannskap. Den drev nord-øst over med en hastighet på 4,2 knop. Retningen var like sør for B11.

 Klokka 14.17 var skipet 40 nautisk mil fra B11 og vinden snudde til 270 grader 90 knop og den ble ansett som ikke å være noen fare for B11.

H-7 (54 grader 30'N og 06 grader 02'Ø)

Kilden for det som står nedenfor er Surdal (1987).

13.11.1987 kom det danske fartøyet "Joni Kiss" i drift. Det skjedde ved 54 grader 20'N og 05 grader 40' øst. Mannskapet ble evakuert fra båten. Klokka 11.50 får båten sterk slagside, men forsetter å drive. Klokka 12.57 ble det angitt at den drev med 1 knops fart og var 7,8 nautisk mil fra H-7. Klokka 13.20 sank båten uten å nå fram til H-7. Posisjonen var 54 grader 25'N og 05 grader 53'Ø.

 Joni Kiss var på 564 dødvektstonn, 48m lang og har 3,0m dypgang (DnV, 1986).

COD 7/11 A

 29.2.1988 drev riggen Santa Fe 135 mot Cod fra en posisjon omlag 25km nord for Cod. Signifikante bølgehøyder i området var opp mot 11,7m. Til slutt passerte den med en avstand på 3km.

EKOFISK-TEESIDE-RØRLEDNINGEN- 24.12.1988

Kilden for det som står nedenfor er Welde (1988) og Surdal (1988).

Fulmar FSU (tankskip) ble brukt til oljelager på Fulmar feltet på britisk sokkel. 24.12.1988 klokka 06.31 brøt forankringen sammen i en stor storm og den drev sørøstover - mot Ekofisk-Teeside rørledningen mens den dro etter seg fortøynings/lasteutsyret. Denne var 81m lang og ble dradd i en vinkel på 60 grader med horisontalen. Den var antatt å nå 62-64m ned i sjøen. 

Klokka 11.30 ble ledningen nedstengt og trykket satt ned. Skipet var da 2 nautisk mil fra ledningen, og hadde fått en slepeline ombord. Klokka 121.5 fikk den en andre slepeline. Klokka 12.21 passerte skipet over ledningen. Vanndypet her var omkring 76m. Helikoptre som fløy over kryssingspunktet rapporterte at det ikke var synlige lekkasjer. Klokka 13.12 var ledningen tilbake til normalt drift.  

Klokka 15.17 krysset Fulmar FSU igjen ledningen i retning mot Stavanger. Helikoptre rapporterte igjen ingen lekkasjer fra rørledningen.

Det er etterpå gjort undersøkelser, uten å finne skader.

STATPIPE-LEDNINGEN

12. desember 1990 drev Maersk Vinlander SSØ mot Kårstøledningen. Den hadde en slepwire 800m bak seg. Vekt ca 156 kg pr m. Ca 500m sleper fulgte bunnen. Denne ble uten hell forsøkt kuttet. Den var klokka 20.00 i posisjon 58 grader 38,5'N og 03 grader 02,5' øst. Drivhastigheten klokka 21.30 var "ned mot" 1 knop. Vindstyrken var omkring 40 knop og bølger på 12-15m klokka 23.15. Den drev til slutt over ledningen uten å gjør skade (Hanson, 1991).

STATFJORD -SPM"2"

Ved lasting fra M.T. "Ragnhild Knutsen" 5.2.1992 oppsto det en nær kollisjon. Skipet lå på DP ved SPM"2" med Artimis som referansesystem. Micro-fix ble så lagt inn som referansesystem for DP. Skipet begynte da å bevege seg inn mot bøya. Skipet ble øyeblikkelig lagt over på manuell kontroll og brakt i riktig posisjon (Røkke m.fl, 1992).

Røkke m.fl (1992) fraråder bruken av Micro-fix. 

Ragnhild Knutsen er bygget i 1987 og er på 118.215 dødvektstonn, 257m lang og 16,0m dypgang (DnV, 1994).

B-11

Et container skip mistet 13 containere i sjøen 28.1.1994 omlag klokka 17.45. Det skjedde 12 nautisk mil nordvest for B11. De var 12m lange, 2,6m høye og 2,2 m brede. Noen inneholdt stål, og en antok at de sank umiddelbart. Seks containere innehold møbler og antatt vekt var omlag 20 tonn. De ble ikke funnet igjen, men kan ha sunket etter lengre eller kortere tid.

Værforholdene var omlag 40 knop vind og signifikant bølgehøyde var omlag 7,5m klokka 15.00 på Ekofisk. Varselet var 6,5m for klokka 20.00. Retning på vind og bølger var fra nord-vest.

SLEIPNER A OG R

12.2.1994 omlag klokka 12.00 brøt det ut brann i skipet K/S Mathilde i britisk sektor. Da brannen ikke lot seg slukke ble båten evakuert, og båten drev mot Sleipner.

Like før klokka 03.00 natt til 13.2.1994 fikk en sleper om bord. Den var på et tidspunkt 13 km fra Sleipner og den drev mot innretningen (Rogalands Avis, 14.2.1994). Båten var på omlag 2.000 tonn og hadde torvlast om bord. Det ble her vurdert å bombe skipet.

Mathilde er bygget i 1971. Den er sertifisert i Germanishe Lloyds og er i NIS registeret. Den er på 1000 tonn "brutto gross" (SD, 1993) 

CASTERO 6

Tankeren Helene Knutsen var nær ved å kollidere med ankerhåndteringsfartøyet Mærsk Tackler 8.8.1995 klokka 07.00 til 07.15.

REFERANSER SOM ER PUBLISERT

Dayton's : Guide to offshore support vessels, Herefordshire, England, 1987. 

DnV : Register of ships classed with Det norske Veritas, Oslo, 1986, 

DnV : Register of vessels classed with Det norske Veritas, Oslo, 1988, no 116, 

DnV : Register of vessels classed with Det norske Veritas, Oslo, 1994, no 122, 

Ellinas Charles : Ship/installation collision data, International workshop on data for oil & gas QRAS, E&P Forum, London, 15. september 1993

Hamre Reidar, Kvitrud Arne og Tesdal Kåre : In service experience of fixed offshore structures in Norway, Proc. OMAE, volume I- part B, side 332, Stavanger, 1991

Kjeøy Helge: "Ship/platform collisions" DnV rapport 82-0914, Høvik, 1983

SikteC: Collide II, Collision Design Criteria, phase II, Trondheim, 1991, 

Sjøfartsdirektoratet : Norges Skipsliste, Oslo, 1993. 

Standing R G og Brenning W : Collision of attendant vessels with offshore installations, part 1 - general descibtion and principal results, National Maritime Institute Ltd, Feltham. Middelsex, UK, DoE report OTH 84 208, London 1985. 

Sveen D : Oseberg B jacket - damage assessment and repair after submarine collision, Procedings of Offshore Europe, Aberdeen, 1989. 

Technica : Risk assessment of buoyancy loss, project PP4- assessment of MODU collision frequencies, London, 22.7.1987, 

Tilley D W og Winter P W : The assessment of collision risk to offshore structures, Proceedings fra konferansen : Structural design against accidental loads as part of the offshore safety case, ERA Technology, London 23-24. september 1992.

Tysnæs E : Drivende gjenstander som kan true petroleumsinnretninger, Quasar rapport, 24.11.1989, 

UEG : Repairs to North Sea Offshore Structures, A review, London, 1983.

Vegge Anne og Kvitrud Arne : Structural accidental events on offshore structures in Norway, Proceedings fra konferansen : Structural design against accidental loads as part of the offshore safety case, ERA Technology, London 23-24. september 1992.

Veritec : Design against accidental loads on mobile platforms - Project summary report, Høvik, 24.1.1985.

Wicks P, Smart D T, Williams K A J og Ellinas C P : Vessel impact on fixed steel platforms, Proceedings fra konferansen : Structural design against accidental loads as part of the offshore safety case, ERA Technology, London 23-24. september 1992.